Esivalmisteluja

Työn alkuvalmisteluihin kuului katon pohjatöiden tekeminen, katon muotohan olisi suoraan uuden kattoverhoilun "näkyvä" puoli.

Valmistettavista paloista tehtiin kaavat rakennusmuovista. Kaavan tarkoituksena oli toimia raakana infona varsinaista mattoa leikatessa. Kaava tehtiin yksinkertaisesti siten, että rakennusmuovin pala muotoiltiin viiltoja ja teippiä apuna käyttäen mahdollisimman lähelle kattomuotoa, muoviin piirrettiin tussilla karkeat ääriviivat tarvittavan palan muodosta.
Tässä tapauksessa tehtiin 2 kpl kaavoja, etu ja takaosasta omansa, johtuen käytetyn maton rullaleveydestä. Muoveihin ja autoon tehtiin myös kohdistusmerkit joiden avulla lasikuitumatot on helppo sijoittaa oikeaan kohtaan.

Tässä vaiheessa tehtiin myös kennojen paikkojen määrittely ja leikkaus oikeaan kokoon. Myös työpöydän suojaaminen muovilla oli osa valmistelevia toimenpiteitä.

Varsinainen työ aloitettiin katon puhdistuksen jälkeen sen suojauksella, ensimmäiseksi räystäskourut suojattiin polyesteriteipillä. Suojauksessa huolellisuus palkitaan kun kattoa irrotetaan, joten tässä työssä ei kannata fuskata!
Seuraavaksi suojattiin katto ja lähiympäristö. Ohut rakennusmuovi käy tarkoitukseen ihan hyvin, ainoa haittapuoli on kuitenkin sen paksuus, eli viiltoja joudutaan tekemään jotta muovi saadaan rypyttömiksi (katon kaksoiskaarevat muodot). Muoviin tehdyt viillot teipataan huolellisesti polyesteriteipillä.

Kun katto ja ympäristö oli saatu suojattua, levittettiin katolle karhennuskangas. Myös sitä jouduttiin leikkelemään, mutta saumoja ei tarvitse sen paremmin teippailla ja muutenkin ko kankaan levitys on "suurin piirtein hommaa". Kankaan tarkoituksenahan on, että valmiiseen tuotteeseen jää karkeahko pinta eikä hartsin "kiillottama" (kuten käy jos laminoidaan suoraan muovin päälle).
Karhennuskangas ei ole sinänsä tarpeen, mutta jatkolaminointia ajatellen se helpottaa, koska kuitua ei tarvitse enää hioa.


Katon suojaus ja kennojen sovitus

Ensimmäinen kerros
Leikattiin 3 kpl sopivan mittaista pätkää lasikuitumattoa, etu ja takaosalle omansa. Tarkoitus oli laminoida ainoastaan kolme kerrosta. (Tässä tulee hyvin esiin em. pätkäkuidun huono puoli, eli vastaavaan lujuuteen päästäkseen kerroksia tulisi olla huomattavasti enemmän).

Pöydälle levitettyyn muoviin piirrettiin kaavaa apuna käyttäen karkeat rajat mihin asti hartsia tulisi levittää. Muovi kannattaa kääntää vielä ympäri, niin merkit eivät häviä hartsin levityksessä.
Hartsin sekoituksessa kannattaa huomioida, sekoitusuhteen lisäksi sen käyttöaika, eli liikaa ei kannata tehdä, mutta sitä on kuitenkin oltava riittävästi. Menekin voi laskea lasikuitumaton g/m² mukaan. Mitta-asteikolla varustettu kuppi on kätevä apu hartsin sekoituksessa.

Hartsia kaadettiin pöydälle (muoville) ja levitettiin se mohairtelalla piirrettyjen rajojen mukaisesti. Vasta kun hartsi oli levitetty pöydällä olevaan muoviin, nostettiin siihen ensimmäinen lasikuitumatto.
Kun matto nostettiin hartsin päälle, sen liikkuminen on huomattavasti vähäisempää ja lisähartsin levitys helpompaa kuin "kuivaan mattoon". Matto telataan 'kiinni muoviin', tarvittaessa lisätään hartsia. Kun matto on kunnolla kastunut, lisätään seuraava kerros - sama homma - ja kolmas kerros. Hartsia lisätään mattojen päälle, mohairtelalla ja sutilla hartsia imeytetään koko mattonipun läpi, jälleen merkittyjen rajojen mukaisesti.

Kun hartsia on riittävästi, aseteltiin mattojen päälle jälleen rakennusmuovi, tähän muoviin piirrettiin kaavaa apuna käyttäen tarkemmat rajaviivat kohditusmerkkeineen.
Tämän jälkeen matot ja päällimmäinen muovi (käytännössä myös pöydän suojamuovi) leikattiin merkittyyn muotoonsa. Alimmainen (pöydän suojamuovi) irrotetaan matoista, päällimmäinen muovi sen sijaan jää paikallen.
Muovi tukee mattonippua kun se nostetaan auton katolle, mutta ennen sitä täytyy myös katolla olevaan karhennuskankaaseen levittää hartsikerros. Vasta tämän jälkeen nippu nostetaan kohdistusmerkkien mukaiseen paikkaan. (Jos karhennuskangasta ei käytetä, nostetaan nippu suoraan suojamuovin päälle).

Kun mattonippu on nostettu katolle merkkien mukaiseen paikkaan, aloitetaan ilmakuplien poistaminen telaamalla matto tiukasti katon muotoihin. Hartsia lisätään tarvittaessa, yhtään paikkaa ei saa jättää kuivaksi.
Ilmakuplien poisto on hieman hankalaa kaksoiskaarevissa muodoissa, joten joskus on tarpeen leikata mattoon viiltoja jotta matto saadaan muotoutumaan ilman ryppyjä/kuplia.

Katon takaosan palat tehtiin ja aseteltiin samalla menetelmällä. Johtuen C-pilareiden muodosta ja käytetystä rullaleveydestä, ne tehtiin myös omana palana.
Etu- ja takaosan palaset laminoitiin päällekkäin noin 10 cm matkalta. Etu- ja takaosan liitoskohtaan laminoitiin niinikään 3 ylimääräistä kerrosta, tämä siksi että keskikohtaan oli tarkoitus kiinnittää sisävalot ja niiden kiinnityskohta haluttiin mahdollisimman tukevaksi.
Myös C-pilarin ja takaosan palaset laminoitiin päällekkäin. Ensimmäisen kerroksen kohdalla on tärkeätä, että ilmakuplat ja rypyt saadaan mahdollisimman tarkkaan pois, kyseinen toimenpide vähentää oleellisesti tarvittavia viimeistely ja pohjatöitä ennen nukkausta.

Kennotus

Aikaisemmin sovitellut ja leikatut kennot asetellaan suunniteltuihin paikkoihin. Ensimmäisten mattokerrosten on oltava kunnolla märkä, koska kenno kiinnittyy myös tällä hartsilla.
Varsinkin kennojen reunoille on syytä levittää hartsia hieman reilummin. Kennoista näkee hyvin, kuinka kapillaari-ilmiö nostaa hartsia kennon reunoille.
Kennot tulivat siis katon keskiosalle siten, että reunoille jäi noin 7 - 10 cm kennoton alue (myös keskelle kattoa poikkisuunnassa). Näille reunoille leikataan karhennuskangas suikale joka kiinnitetään hartsilla katossa olevaan lasikuitumattoon. Myös karhennuskangas on "kasteltava" hartsilla läpi.
Tällä karhennuskangas suikaleella on erityinen merkitys; ennen kennojen päälle tulevan lasikuitumatto kerroksen laminointia, alimmaista kerrosta ei tarvitse erikseen hioa, riittää kun karhennuskankaan repäisee pois ensimmäisen vaiheen kuivumisen jälkeen.

Karhennuskankaan päälle aseteltiin vielä irrotuskalvo (myös rakennusmuovi käy) estämään kennon kiinnitys/puristus teippauksen tarttumista varsinaiseen rakenteeseen.
Kennot kiinnitettiin (ja samalla hoitui puristus) alimmaiseen kerrokseen tavallisella teollisuusteipillä. Teippi vedettiin auton yli ja kiristettiin siten, että se puristi myös kennoa alaspäin. Teippaus tehtiin vieriviereen jotta saataisiin mahdollisimman tasainen puristus.
Sanomattakin selvää, että teippiä täytyy varata riittävästi...
Kennon reunojen teippaukset kannattaa tehdä erityisen huolella, koska katon kaksoiskaarevuus on siellä voimakkain ja kenno jää helposti irti ensimmäisen kerroksen matosta.
Niinikään lasikuitumaton etureunaosuus päätettiin teipata kiinni, tällä haluttiin varmistaa että kuivuttuaan muoto on tarkalleen katon mukainen.

Myös hiekkapussien käyttöä kennon päällä voi suositella, sillä saadaan aikaan tasainen puristus. Ja sitten ei ole jäljellä muuta kuin työvälineiden putsaaminen. Ensimmäinen vaihe on valmis ja jäädään odottelemaan sen kuivumista.

Jos katto olisi tehty alipainesäkityksellä olisi myös toinen kerros tehty samalla kerralla, imaistu alipaineella ilmat pois ja jätetty kuivumaan.
Nyt kuitenkin tehtiin "perinteisemmällä" menetelmällä, eli vaihe kerrallaan. Kumpi on helpompi, halvempi tai parempi tapa, riippunee miten asiaa ajattelee.


Kennot kiinnitetty ja teipattu kuivumaan

Ensimmäisen kerroksen viimeistely ja toisen kerroksen laminointi

Ensimmäisen kerroksen kuivumisen jälkeen, vähintään 1 vrk / 20 C° on vuorossa teippauksien purku ja valmistautuminen toisen kerroksen laminointiin.
Eli kuivumisen jälkeen kennon kiinnitys/puristus teippaukset, reunojen irroituskalvot ja karhennuskankaat poisteaan. Tarkistetaan, että kennot ovat kunnolla kiinni, tarvittaessa valutetaan hartsia kennoihin ja teipataan uudelleen puristukseen ja jätetään kuivumaan.
Ensimmäinen kerros kennoineen pidetään luonnollisesti kiinni katossa, irroitetaan ainoastaan sen päällä olevat kankaat ja kalvot.

Mikäli kennot ovat hyvin kiinni katossa voidaan hommaa jatkaa kennojen reunojen viistämisellä. Vaikka kenno ei ole kuin 7,5 mm korkea, on sen reunat siitä huolimatta järkevä viistää noin 30-50 mm matkalta.
Näin siksi, että toisen kerroksen matto on huomattavasti helpompi laminoida kun reunat eivät ole suorakulmaiset. Viiste on syytä tehdä koko kennon ympäri, eli kaikki reunat viistetään. Viistäminen onnistuu helposti pienellä santapaperilaikalla varustetulla hiomakoneella.

Tämän jälkeen leikataan lasikuitumatosta vajaan 10 cm suikaleita jotka sitten laminoidaan kennojen reunoille "ylimääräisiksi" vahvistuksiksi, kerros pari riittää.
Näiden valmistelujen jälkeen toisen kerroksen laminointi tehdää kuten ensimmäinenkin kerros. Kun päälle on laminoitu toinen kerros (jälleen ne 3 kerrosta mattoa), päälle levitetään karhennuskangas joka kiinnitetään hartsilla kuten reunojen suikaleet ensimmäisessä kerroksessa.
Päälle ei välttämättä tarvitse ko. kangasta enää levittää, mutta se antaa viimeistellymmän silauksen kattorungolle. Myös rakennusmuovin voi levittää, mutta lopputuloksena on "lasimainen" pintakerros, etuna tosin se, että toista kerrosta voi käsin painella tiukempaan.
Ja jälleen on vuorossa työvälineiden pesu ja kuivumisen odottelu kuten ensimmäisen kerroksen kohdalla.


Kennoreunojen viistäminen ja reunojen laminointi

Toisen kerroksen laminointia

Kattorungon purkaminen

Seuraavana päivänä päästään sitten purkutyöhön ja tarkastelemaan miten laminointi on onnistunut. Kattorunko on varsin hyvin "kiinni" auton katossa, pikkuhiljaa nurkista nostaen saadaan rakenteen ja katon väliin ilmaa jolloin kattorunko irtoaa.

Huomattavaa on se, että tulenarkaa tavaraa ei kannata pitää lähistöllä! Kattorungon ja katon väliin muodostuu nimittäin reilusti staattista sähköä, mikä tässä tapauksessa aiheutti erittäin voimakkaat ja näyttävät kipinöinnit katon ja laminoidun kattorungon välille!

Kun kattorunko on saatu irrotettua katosta se nostetaan pöydälle, karhennuskangas revitään irti ja tämän jälkeen päästään tutkimaan laminoinnin onnistumista ja laatua.
Tässäkin tapauksessa, johtuen varsinkin etunurkissa olevasta voimakkaasta kaksoiskaarevuudesta oli laminoinnissa kaikesta huolimatta jäänyt ryppyjä. Nämä virheet on luonnollisesti korjailtava ennen lopullista nukkausverhoilua.
Seuraavaksi on vuorossa katon paloittelu ja sovittelu.

ja paloittelu

Tässä tapauksessa päädyttiin tekemään rungon paloittelu seitsemään osaan.
Rungosta irrotettiin ensin takaikkunan alosaksi aiottu pala, osa ei ollut kuitenkaan onnistunut niin hyvin, että sitä voitaisiin käyttää (ja muutenkin suunnitelmat olivat sen osalta hieman muuttuneet -->hattuhyllyn laminointi).
Sen jälkeen rungosta leikattiin C-pilareiden verhoiluun tarkoitetut palat. Oikean katkaisukohdan löytämiseksi tehtiin kartongista leikkausmallit. Katosta haettiin A-3:n kartonkiarkilla oikeat muodot tulevalle verhoilupalalle, varmistettiin vielä, että sama pala kävisi molemmille puolille (symmetrisyys) ja leikattiin kartonkipala oikean malliseksi. Tällä mallilla leikkauslinjat sitten siirrettiin kattorunkoon ja osat sahattiin irti pistosahalla.

Jäljelle jäänyt kattorungon pala sahattiin ensin kahtia auton poikkisuunnassa, sahauskohta määriteltiin tulevien sisävalojen (ja tietenkin katossa olevien kennojen) mukaan. Näin saatiin etu- ja takapala jotka sahattiin vielä poikki auton pituussuunnassa, tässä tapauksessa myös laminoinnin välissä oleva kenno joutui sahauksen kohteeksi.
Nyt isolla vaivalla laminoitu katto oli paloiteltu kuuteen käyttökelpoiseen ja yhteen epäkelpoiseen palaan, jäljellä on "enää" niiden sovittaminen, reunojen fiksaus, uudelleen yhdistäminen, tarvittaessa etu- ja takapalan välisen sauman peittäminen sopivalla listalla, sisävalojen, taustapeilin, aurinkolippojen kiinnitysreikien teko sekä pohjatyöt nukkausta varten..


Irroitettu kattorunko ja etuneljännes

C-pilarin leikkaus ja takaosan pala

Sahattujen palojen yhdistäminen

Palapelin kokoamiseen lähdettiin yhdestä etuneljännes palasta. Sahattu pala nostettiin auton sisälle ja haettiin sen muotoihin parhaiten osuva paikka.
Muodot olivat todella lähellä auton katon reunoilla kiertäviä peltirakenteita (kuten sitä oli mittailtukin ennen hommaan ryhtymistä) ja 'oikea' kohta löytyi varsin helposti. Kattorungon ja katon reunalla olevan metallireunuksen läpi porattiin muutama 3,2 mm reikä josta kattorungon pala kiinnitettiin väliaikaisesti levykiristimillä paikoilleen (esim Cleco).
Tämän jälkeen esikiinnitettyyn etuneljännekseen merkittiin keskikohdan linja (palan leveys), linjan ei tarvitse olla millilleen oikeassa kohdassa, mutta mahdollisimman suora se saisi olla. Kattopala irroitettiin ja sahattiin merkittyä viivaa pitkin.

Seuraavaksi otettiin toinen etuneljännens ja soviteltiin myös sen reunat mahdollisimman oikeaan kohtaan, porattiin ja kiinnitettiin samalla menetelmällä kuin ensimmäinenkin puolikas. Tämän jälkeen ensimmäinen pala kiinnitettiin poratuista rei'istä Clecoilla kattoon ja merkittiin toiseen palaan leikkauslinja äsken sahatun reunan mukaisesti. Ja taas kaikki irrotettiin, sahattiin toinen pala merkittyä linjaa pitkin.

Sen jälkeen molemmat palat asetettiin uudelleen paikoilleen, trimmattiin keskilinjan yhtymiskohtaa, kunnes palaset sopivat toisiinsa (pituus suuntainen sauma) ja kun kaikki oli saatu sovitettua, irroitettiin palat jälleen kerran, odottamaan vastaavan operaation tekemistä myös takapaloille.
Takapalojen sovitus tehtiin täysin vastaavasti. On helpompaa kun etupalat ottaa pois takapalojen pitkittäissauman trimmauksen ajaksi ja vasta tämän jälkeen sovittaa etu- ja takaneljännekset keskenään.
C-pilareiden paloihin ei tässä vaiheessa kajottu sen enempää.

Taka- ja etupalojen yhteenliittäminen

Sovitetut etu- ja takaneljännekset aseteltiin paikoilleen ja varmistettiin vielä niiden sopivuus toisiinsa. Tarvittaessa voi kattoa nostaa kakkosnelosta lattian ja kattopalan väliin kiilaamalla. On tärkeätä, että saumakohta on mahdollisimman tasainen, eikä porrasta.

Kattopalojen saumakohta puhdistettiin ja leikattiin em. lasikuitumatosta n. 50 mm, n. 80 mm ja n. 110 mm levyiset palat, kaikkia kokoja kaksin kappalein pituus n. kattopalan pituus.
Hartsi sekoitettiin ja kerrokset laminoitiin muovin päällä kuten varsinaista kattorunkoa tehdessäkin, alimmaiseksi pöytää vasten se levein kaistale ja siitä kapeammaksi muuttaen.
Etu- ja takaosakaistaleet kannattaa laminoida pöydällä vierekkäin. Paikallaan oleviin kattopaloihin levitettiin hartsikerros sauman kohdalle. Laminoidun nipun ympäriltä leikattiin muovi mukaan, nostettiin mattopalaset muovin kanssa ja aseteltiin nippu katon saumakohtaan.
Muovi poistetaan, telataan ilmakuplat pois ja asetetaan karhennuskangas kuten aikaisemmin on kerrottu. Sama homma toistettiin molemmille kattopuoliskoille.
Jälleen kerran on edessä välineiden pesu ja kuivumisen odottelu.

Parin vuorokauden kuluttua kattopuoliskot nostettiin varovaisesti pois, vaikka puoliskot eivät olleet kiinni kuin toiselta puolelta kolmella mattokerroksella oli puolisko silti erittäin tukevan tuntuinen.
Puoliskot nostettiin pukkien päälle ja sisäpuolella oleva saumojen rako täytettiin liimalla. Liimauksessa käytettiin apuna injektio ruiskua (60 ml). Sauman liimaus antaa saumakohdalle lisää lujuutta, koska liima menee myös avonaisiin kennokohtiin, jolloin liimauspinta-ala moninkertaistuu.
Liima jätettiin kovettumaan ja n 2-3 tunnin päästä se oli kovettunut sen verran, että ylimääräisen kerroksen pystyi tasoittamaan. Tasoitukseen voi käyttää terävää pellin palaa tai vaikkapa mattopuukon terää.
Jos liima tuntuu liian märältä tai nahkealta, annetaan sen jämähtää lisää. Liimaa ei välttämättä tarvitse tässä vaiheessa tasoittaa, mutta viimeistään sen kuivuttua kokonaan, on sauma hiottava toisen puolen laminoinnin helpottamiseksi.

Parin vuorokauden kuluttua liimauksesta voidaan tehdä sauman laminointi katon sisäpuolelle. Samalla kannattaa sovitella kuitenkin palojen reunat, tässäkin tapauksessa päädyttiin laminoimaan reunoille lisäsuikaleet, jolloin saadaan siisti liittymäkohta ovi- ja ikkuna-aukkojen kohdalle.
Laminoinnit tehtiin samoin kuin sisäpuolen liittymäkohdan laminoinnissa. Jälleen pestään välineitä ja odotellaan kuivumista.

Muotojen tekoa

Etupalaan haluttiin tehdä hieman muotoja aurinkolippojen ja peilin kiinnityksen ympärille. Muotojen teko tehtiin samoin kuin varsinainen runkokin, eli eri vahvuisista kennoista leikattiin sopivia paloja jotka laminoitiin kiinni kattopalan sisäpuolelle.
Sekalaisia painoja ja puristimia käytettiin apuna jotta kennot kiinnittyisivät hyvin katon sisäpintaan.




Kennojen kuivuttua painot poistettiin ja aloitettiin niiden muotoileminen. Muotoilu tehtiin lähinnä kennojen reunoille jolloin saatiin muodot liittymään jouheasti varsinaiseen kattoon. Kun kennojen muotoilu oli tehty, laminoitiin kennojen päälle pari kerrosta mattoa siten, että reunat tulivat n.5 cm ohi kennon reunojen.
Laminointi, välineiden pesu ja kuivumisen odottelu käy viimeistään tässä vaiheessa jo helposti.

Viimeistely ennen nukkausta

Tässävaiheessa sovitellaan kaikki reunat auton korin mukaiseksi (eli kiinnitetään autoon, merkataan, otetaan irti, hiotaan ja taas kiinnitetään kattoon...jne homma tuntuu loputtomalta....) Myös sisävaloille tehtiin tarvittavat paikat.
Pohjatöiden tekoon käytettiin tavallista polyesterikittiä. Nukkauksen vaatimukset pohjatöille ovat hieman erilaiset kuin autonmaalaukselle, onneksi helpommat sellaiset!
Pieniä koloja tms ei ole tarpeen kaikkia poistaa, mutta suuremmat muodonmuutokset on syytä korjata pois. Pohjatöiden jälkeen pintaan ruiskutettiin vielä 2K pohjaväri.